title: “Подорожание транспорта: Реформы общественного транспорта Еревана и пределы доступности” emojis: “💸💳🚍” date: 2025-01-20 slug: “2025-01-20” draft: false author: “Агаси Тавадян” categories:
- Economy
- Transport tags:
- Transport
- Prices
- Inflation images:
- “plots/plot_01.png”
Реформы общественного транспорта Еревана и пределы доступности
На протяжении более двух десятилетий для пользования общественным транспортом жителями Еревана применялся тариф в размере 100 драмов ($0.25). Данная цена оставалась неизменной в течение экономических циклов, валютных колебаний и периодов управления трех различных президентских администраций. С 1 февраля 2025 года указанный тариф подлежит изменению: стоимость проезда будет утроена, достигнув 300 драмов ($0.75) за одну поездку. Повышение цен совпадает с процессом перехода города от устаревших микроавтобусов к современным автобусам китайского производства, что представляет собой наиболее значительную трансформацию системы общественного транспорта Еревана за последние годы. Начиная с 1 февраля 2025 года, стоимость транспортных билетов составит:
- Поездка продолжительностью 90 минут - 300 драмов
- Однодневный билет - 900 драмов
- Билет на 10 поездок - 2 200 драмов
- 7-дневный билет - 5 000 драмов
- Месячный билет - 9 000 драмов
- 90-дневный абонемент - 24 000 драмов
- Годовой билет - 90 000 драмов
В случае совершения пассажиром 2 поездок ежедневно, средняя стоимость поездки составит:
- С годовой картой: 123 драма за поездку
- С месячной картой: 150 драмов
- С картой на 10 поездок: 220 драмов
- С 7-дневной картой: 357 драмов
Введенные новые тарифы соответствуют ценовым показателям столиц Восточной Европы, однако они не сопоставимы с тарифами непосредственных соседей Армении. В Варшаве стоимость билета на одну поездку составляет 3.40 злотых (326 драмов), в то время как в Софии цена цифрового билета равна 1.6 лева (338 драмов). Для сравнения, в Тбилиси стоимость установлена на уровне 140 драмов, а в Баку — 118 драмов.
Таблица 1. Сравнение тарифов на проезд в общественном транспорте в различных городах
Цены указаны в национальной валюте и в армянских драмах (AMD)
| Город | Страна | Тип билета (ссылка) | Локальная цена | Цена в драмах |
|---|---|---|---|---|
| Будапешт | Венгрия | Один билет | 600,00 HUF | 601 |
| Прага | Чехия | 30-минутный билет | 30,00 CZK | 486 |
| София | Болгария | Одна поездка | 1,60 BGN | 338 |
| Варшава | Польша | 20-минутный билет | 3,40 PLN | 326 |
| Стамбул | Турция | Одна поездка на метро | 27,00 TRY | 304 |
| Ереван | Армения | Стандартная поездка | 300,00 AMD | 300 |
| Бухарест | Румыния | Одна поездка | 3,00 RON | 249 |
| Москва | Россия | Одна поездка на метро | 57,00 RUB | 221 |
| Тбилиси | Грузия | Одна поездка на метро | 1,00 GEL | 140 |
| Баку | Азербайджан | Одна поездка на метро | 0,50 AZN | 118 |
| Минск | Беларусь | Один жетон на метро | 0,90 BYN | 103 |
| Тегеран | Иран | Одна поездка на метро | 10.000,00 IRR | 95 |
| Киев | Украина | Стандартная поездка | 8,00 UAH | 76 |
| Алматы | Казахстан | Одна поездка | 90,00 KZT | 68 |
| Ташкент | Узбекистан | Наличные/банковская карта | 2.000,00 UZS | 61 |
Реальное воздействие транспортных расходов становится более очевидным в контексте уровня местных заработных плат. Ежемесячные транспортные расходы работающего жителя Еревана возросли с 5 000 до 9 000 драмов. Указанная сумма составляет значительно большую долю местного дохода по сравнению с иными столицами региона. В Варшаве, где средняя месячная заработная плата превышает 716 000 драмов, транспортные расходы составляют около 1.5% от дохода работника. В Ереване, где средняя месячная заработная плата находится на уровне около 216 000 драмов, новые транспортные расходы составят почти 4.2% доходов.
График 1.
Данная диспропорция приобретает более выраженный характер при анализе количества месячных абонементов, которые гражданин со средней заработной платой может приобрести в каждом из указанных городов. В Варшаве среднестатистический работник на свою заработную плату способен приобрести 61 месячный абонемент. При старой системе работник в Ереване мог приобрести в среднем 43 абонемента, тогда как при новой системе — лишь 24, что является одним из самых низких показателей по сравнению с городами региона. Данный показатель наглядно демонстрирует реальное бремя новых тарифов для местных жителей.
График 2.
Городскими властями были предприняты попытки смягчения воздействия посредством внедрения многоуровневой системы скидок. Студентам предоставляется скидка в размере 15%, пенсионерам — 30%, а ряд групп граждан, включая лиц с инвалидностью и семьи с четырьмя и более детьми, наделены правом бесплатного пользования транспортом. Новая система также внедряет технологические усовершенствования, обеспечивая возможность оплаты через веб-сайт муниципалитета, мобильные приложения и банковские карты.
Тем не менее, структура ценообразования способна привести к непредвиденным последствиям. Минимальный 90-минутный билет стоит 300 драмов, в то время как стоимость средней поездки на такси в Ереване начинается от 600 драмов. В случае совместной поездки двух или трех человек использование такси внезапно становится экономически конкурентоспособным вариантом, что прямо противоречит стандартным целям реформ общественного транспорта.
График 3.
Вследствие данного изменения цен услуги такси приобретут большую привлекательность для жителей Еревана. Семья из трех человек заплатит за общественный транспорт 900 драмов — сумму, превышающую стоимость короткой поездки на такси. Подобный экономический расчет несет в себе риск увеличения количества транспортных средств на и без того перегруженных улицах Еревана, что потенциально подрывает одну из главных целей общественного транспорта — снижение интенсивности городского движения.
График 4.
Описанная проблема не является уникальной исключительно для Еревана. На всем постсоветском пространстве города сталкиваются со сложностями при поиске баланса между затратами на модернизацию и социальной доступностью. В столице Грузии, Тбилиси, сохраняются более низкие тарифы — 1 лари (140 драмов), однако эксплуатируется более старый подвижной состав. В Баку недавно был повышен тариф на метро до 0.50 маната (118 драмов), хотя он по-прежнему остается существенно ниже новых цен в Ереване. В то же время Москва, несмотря на более высокие заработные платы, поддерживает относительно доступные цены на общественный транспорт благодаря значительным городским субсидиям.
Заключение
Перед системой общественного транспорта Еревана стоит сложная задача по достижению баланса. Хотя переход от микроавтобусов к новым автобусам решает многолетние проблемы, связанные с качеством обслуживания, резкое повышение тарифов становится значительным бременем для населения. Среднестатистический работник в Ереване в настоящее время может приобрести на свою заработную плату лишь 24 месячных абонемента вместо прежних 43, что свидетельствует о существенном снижении покупательной способности для тысяч семей. Сложность новой системы, характеризующейся разнообразием методов оплаты и категорий скидок, усугубляет необходимость адаптации жителей.
График 5.
Основной вопрос, стоящий перед Ереваном, заключается не в необходимости модернизации — она очевидна, — а в том, каким образом следует осуществлять планирование и финансирование данных улучшений, избегая превращения общественного транспорта в чрезмерно дорогостоящую услугу для его основных пользователей. В ситуации, когда группа из трех человек предпочитает воспользоваться такси вместо общественного транспорта, система, вероятно, вступает в противоречие со своими собственными целями: снижением интенсивности дорожного движения и обеспечением доступного транспорта для всех слоев населения. В период адаптации жителей Еревана к указанным изменениям опыт города способен продемонстрировать, является ли быстрая модернизация за счет снижения доступности устойчивым путем развития урбанизированных территорий Армении.
Примечание. Между данными, представленными на графиках в материале, и ценами, указанными в первой таблице, имеются расхождения. Первая таблица была составлена с использованием прямых и актуальных источников, тогда как данные, приведенные на графиках, были заимствованы с веб-сайта Numbeo.com, который осуществляет агрегацию данных на основе индивидуальных опросов. В данном случае данные веб-сайта Numbeo могут не соответствовать действительности, поскольку в них могут быть не учтены инфляционные или иные эффекты.